Michel Marie Le Bris, père de Jean Marie, était d'origine concarnoise, et Jean Marie était son troisième fils, né en 1817. Michel Marie, maître au cabotage en 1815, est alors le capitaine d'un lougre qu'il avait fait construire et qui navigue sur les cotes de l'Atlantique et de la Manche. Mais, depuis plus de dix ans, Concarneau est dans une grande misère : " les meilleurs marins avec leurs enfants, et même les commerçants, ont été forcés de se transporter à Douarnenez pour y faire de la pêche ". En 1822, Michel Marie décide, lui aussi, de quitter Concarneau pour Douarnenez.

La famille s'installe dans deux maisons, l'une sur le quai du Grand Port, et l'autre rue Obscure, liées entre elles par une cour intérieure. Michel Marie est embarqué comme capitaine sur le lougre l'Annibal, et navigue au grand cabotage. Pour lui c'est aussi un navire-école, qu'il utilise pour former au métier de marin ses cinq premiers fils ! Jean Marie, après une année sur une chaloupe de pêche, embarque à 11 ans sur l'Annibal, pour une période d'environ quatre ans ; il est matelot, avec ses deux frères cadets, l'un novice, l'autre mousse, lors du naufrage de l'Annibal près de Agde, en janvier 1836. En définitive Michel Marie fut sans doute très satisfait : sur ses sept fils, trois furent maîtres au cabotage et le dernier capitaine au long cours.

Levé pour Brest à 20 ans, Jean Marie embarque le 28 avril 1837 sur l'Héroïne, chargée de porter de l'aide aux baleiniers français des mers australes. Cette corvette atteint d'abord Rio de Janeiro, traverse l'Atlantique, franchit le Cap de Bonne Espérance puis, dans l'Océan Indien, navigue près de l'île d'Amsterdam où l'équipage pût voir quelques albatros. Début janvier 1838, commence une période de navigation de plus de dix mois autour de la Nouvelle-Zélande, ayant pour but de faire respecter les navires français par les indigènes des îles voisines. Ensuite, après une escale Tahiti, l'Héroïne rejoint la côte du Chili et franchit le Cap Horn le 3 avril 1839. De retour à Brest après ce tour du monde de 25 mois, il est rembarqué sur le vaisseau l'Océan et congédié à Toulon après 3 ans de service. C'est au Cap Horn qu'il a été impressionné par le vol des albatros et dans un article du 6 décembre 1867, il dit : " dans les manœuvres de l'albatros, j'ai cru les comprendre…pour savoir la vérité il fallait commettre un meurtre… L'oiseau mort, j'ai pris son aile, je l'exposais au vent …, malgré ma résistance, elle tendait à s'enlever ; dès ce jour j'ai compris le secret de l'oiseau … " Libéré, il poursuit sa formation, navigue quelques mois sur une goélette, puis embarque à la Rochelle pour New-York , comme lieutenant sur un trois-mâts et, revenu au Havre, en devient le 2ème capitaine. De retour à Douarnenez, il embarque à la pêche sur l'Henriette , dont son père est l'armateur et, le 3 mars 1843, il est nommé maître au cabotage. En octobre, il commence alors sa carrière de capitaine, embarquant sur Le Courrier, un chasse-marée de Brest.

Jean Marie décide alors de fonder une famille : il épouse Jeanne Louise Kérisit et ils vont s'installer au n°7 de la Grand'Rue (l'actuelle rue Voltaire), où son épouse ouvre une épicerie-bazard. Le 1er décembre 1844, il embarque à Libourne sur la goélette la Bretonne, qui navigue dans l'Atlantique et la Méditerranée. C'est le 4 juin 1847 que naît leur premier enfant Louis Marie, en l'absence de son père, qui ne fût de retour que trois mois plus tard. Très vite il reprit la mer et, en fin d'année, avec un marin anglais, John Box, ils accomplirent un sauvetage et échangèrent leurs prénoms ; hélas, comme son père, il est aussi victime du mauvais sort : le 28 mars 1848, la Bretonne fait naufrage au nord de la Sicile ! Début 1849 naît son second fils, qui ne vécut que deux mois et demi. Il reprend la mer pendant un an et, le 3 décembre 1850, embarque comme capitaine sur la Coquette, une goélette dont son épouse est largement propriétaire. Le malheur le poursuit encore : certes ils ont eu une fille, Ambroisine Marie, en février 1853, mais c'est cette fois Jeanne Louise qui décède, le 16 mars 1854. Il confia alors ses deux enfants à son frère Michel Marie, et décida rapidement de se remarier, ce fut le 20 décembre, avec Ernestine Hervé, qui vivait depuis quelques années dans leur maison et apportait de l'aide à Jeanne Louise. L'année suivante, ils eurent un fils qui, lui aussi, mourût moins de trois mois plus tard !

En 1856 il fut repris par l'idée de voler comme les grands oiseaux de mer. Sans doute aidé par son père, alors régisseur des travaux d'un chantier de chaloupes et, pour l'entoilage, par des amies de sa famille, il commence la construction de sa barque ailée. En fin d'année, elle est montée dans une grange de Tréfeuntec et, descendue sur la plage de Ste Anne-la-Palud à bord de la charrette d'un meunier du village, elle est tirée face au vent par le cheval au galop, à l'aide d'un cordage progressivement relâché ; alors elle s'élève puis, libérée, fait une descente en vol plané, avec Jean Marie à bord de sa machine volante, ce qu'aucun homme n'avait réalisé jusqu'alors. Le 9 mars, il dépose un brevet " pour une voiture aérienne ", lequel, en seulement trois vues à l'échelle et huit lignes de commentaires, fait comprendre son invention avec précision. C'est la première fois qu'un brevet décrit le contrôle de vol d'une machine volante par une action indépendante de chacune des ailes et permet, comme il l'a écrit, de " se conduire dans les airs ".Cette qualité inventive n'a pas été comprise jusqu'à notre époque, ce qui nous a décidés à reconstruire la barque ailée de façon correcte. Le brevet lui est délivré le 5 avril, et il peut alors montrer l'appareil au public ; malheureusement, lors d'un essai tenté le 23 avril, à partir de la hauteur de Tréboul et vraisemblablement vers l'île Tristan, la Barque Ailée chute dans la carrière, est démolie, et Jean Marie est blessé à la jambe. Dans l'article de 1867, il dit aussi : " il y a 10 ans je quittais la marine et fis mes premières expériences qui m'ont complètement satisfait mais, comme mes idées étaient trop prématurées, j'ai du les abandonner car j'avais contre moi toute ma famille et mon pays, et mes idées paraissaient extravagantes. "

Des difficultés financières l'incitent sans doute à vendre les parts de " la Coquette " dont il avait hérité ; déprimé, il reste à terre pendant près d'un an, sauf environ deux mois sur un petit voilier ! C'est pendant cette période que va naître sa seconde fille Julie Aline. Enfin, en octobre 1858, il est nommé capitaine du sloop le Véloce, et cela pour une durée de 5 ans. Sans doute sur la demande de son épouse, il ne navigue qu'au bornage, à moins de 120 km de Douarnenez. Un second fils, Paul Alexandre, naît en1861, mais le malheur les poursuit : il décède 13 mois plus tard, dans leur nouvelle maison du Port-Rhu. C'est alors que Jean Marie rechercha une activité dans laquelle il pourrait rester encore plus proche de sa famille : en septembre 1863, ils s'installent à Landerneau, où il avait trouvé un poste de capitaine, sur le vapeur la Ville de Brest, faisant la liaison dans la rade avec Brest et Port-Launay. En février 1865, il embarque dans un vapeur plus puissant, la Ville de Landerneau , qui navigue aussi dans la rade, et dont le port d'attache est Brest. La famille emménage alors dans la rue du Château, à proximité de la Penfeld où accoste le vapeur. Le 14 avril 1865, c'est la naissance de leur fils Paul Alfred Ernest, ce qui a dû les rendre très heureux. Hélas, un an plus tard, le mauvais sort s'acharne encore sur la famille : en janvier 1866, éclate une épidémie de choléra dont le port était précisément le foyer et c'est le 16 avril que décède Ernestine Hervé, mais peut être de tuberculose ? Cette fois il reste seul avec ses cinq enfants, ce qui le conduit à placer, ses trois filles en pension, aux Ursulines de Quimper, et son dernier fils chez son frère, pâtissier à Douarnenez ; quant à son premier fils Louis Marie, il est appelé peu après au service militaire. Jean Marie est toujours, depuis un an et demi, capitaine du remorqueur la Ville de Nantes, de la Compagnie Transatlantique.

Cherchant probablement un dérivatif à sa douleur, il reprend l'idée de construire une seconde machine volante : il dit lui-même, " las de théorie j'ai voulu mettre en pratique la locomotion aérienne ". C'est alors qu'il prépare les plans de construction de l'Albatros et, en septembre 1867, va à l'Exposition Universelle de Paris et rencontre Nadar, président de la Société d'Encouragement pour l'Aviation, à qui il explique " le principe mécanique du volatile ". En janvier 1868, un journal de Brest incite le public à faire une souscription, car il a commencé la construction avec l'aide d'ouvriers de l'Arsenal, sur le Port Napoléon, et va en faire le montage dans un hangar de la Compagnie Transatlantique. Quant aux essais, ils eurent lieu début avril, sur le Polygone d'Artillerie de la Marine, plateau favorable pour effectuer des tentatives de vol plané ; une trentaine de marins du navire-école le Borda étaient là pour tirer l'appareil avec un cordage, face au vent ; mais Le Bris ne fut pas autorisé à monter à bord ce qui ne permit pas d'utiliser son ingénieux système de commande des ailes, et l'Albatros tomba et fut détruit ! Heureusement, il reste des photographies de l'Albatros, sur une charrette devant un hangar, avec Le Bris à bord et deux marins soutenant l'extrémité des ailes… Se complétant entre elles, ces photos nous ont permis de retrouver quel était ce nouveau mécanisme, traduisant la même idée de contrôler le vol avec une action indépendante sur la portance des ailes, mais la réalisant d'une manière toute différente, avec des palans et 72 poulies que Le Bris mentionne en novembre 1867 et que nous avons bien toutes retrouvées…

A cet échec démoralisant s'ajouta encore un grand malheur : c'est à ce moment qu'il apprit le décès de son fils à Montevideo, alors au service sur la frégate impériale La Magicienne ! Sans doute très abattu, il reprit la mer, au cabotage, puis au bornage, pour finir sur une chaloupe de pêche de Douarnenez, dont il débarqua deux semaines plus tard, le 19 juillet 1870, jour de la déclaration de la guerre à la Prusse. Il s'engagea alors comme franc-tireur mais il croupit dans l'inaction au camp de Conlie, qu'il quitta pour se rapprocher de l'ennemi et prendre part à divers combats de l'Ouest et à la bataille du Mans. Après l'armistice du 10 mai 1871, il retourna à Douarnenez, dans un logement qu'il avait loué sur l'actuelle place des Pêcheurs.

C'est le 4 juin 1871 que le conseil municipal demande au maire de Douarnenez de trouver un second agent de police : ce fut Jean Marie Le Bris. Peu de temps après, le soir du 7 septembre 1871, se déroule le dernier drame de sa vie : à l'issue d'un bal dans un café de la rue Fontenelle (l'actuelle rue Ernest Renan), les deux agents, Le Bris et Larhant, interviennent pour séparer de jeunes énergumènes qui se battent. Deux d'entre eux se retournent contre les agents : l'un " lance au sieur Le Bris, dans l'estomac, deux violents coups de pied qui l'ont renversé à terre sans connaissance " ; reprenant ses sens, il réussit à rentrer chez lui, en sort le lendemain, et fait une chute près du domicile de son frère Michel Marie, qui va alors s'occuper de lui. Après un bref passage à l'hôpital de Quimper, il retourne place des Pêcheurs, où il décède le 17 février 1872, cinq mois après son agression, en présence, entre autres, de sa fille Ambroisine alors âgée de 19 ans et de son fils Paul âgé de moins de 7 ans … Quant à son agresseur, rapidement jugé, il n'avait été condamné qu'à quatre mois d'emprisonnement ; peut-être sort-il de prison à la mort de sa victime ! C'est seulement en l'an 2000 que l'on découvrit que le brevet d'invention déposé par Jean Marie Le Bris, au secrétariat général de la Préfecture du Finistère, ayant pour objet une Barque Ailée, était loin d'être superficiel comme on le supposait jusqu'alors, mais était au contraire tout à fait complet et réaliste. Il possédait une échelle de cotes qui n'avait jamais été remarquée et précisait tout aussi bien les dimensions et la structure de la machine que le " mécanisme ", selon l'expression même de Jean Marie Le Bris, qui devait en assurer le contrôle de vol. La structure fut entièrement recalculée, avec les contraintes des réglementations en vigueur comme s'il s'agissait d'une machine contemporaine. Constituée de lattes de frêne ployées, collées et ligaturées, recouverte d'une fine toile de coton, la Barque Ailée se révéla tout à fait capable d'être tractée dans les airs et de planer avec les marges de sécurité requises. Bien que ses caractéristiques aérodynamiques fussent jugées moyennes, elles s'avérèrent cependant très suffisantes pour effectuer une simple descente planée. A la suite de cette minutieuse étude, le doute n'était plus permis. Puisque les dessins du brevet représentaient de façon complète une machine tout à fait capable, sur le plan de sa structure et de son aérodynamique, d'accomplir l'exploit de Décembre 1856, ces dessins ne pouvaient être que ceux de la machine qui, l'hiver précédent et d'après la tradition orale, s'était élevée à environ 100 mètres au dessus de la plage de Tréfeuntec, tirée par un cheval, puis était redescendue en vol plané sous le contrôle de Le Bris, pour se poser sans encombre sur le sable. Les ailes de la Barque Ailée étaient visiblement inspirées de celles des oiseaux. Articulées sur des rotules en bronze, quatre puissants ressorts en acier, tracés à l'encre rouge sur le brevet, les équilibraient et les forçaient à ne se déplacer que dans une direction oblique par rapport à la verticale, vers l'arrière en descendant, pour satisfaire la croyance ancrée dans les esprits de l'époque, qui se révélera inexacte par la suite, que les oiseaux nageaient dans le ciel. Chacune des ailes, courtaudes et pointues, pas du tout celles d'un albatros au contraire de ce qui a été souvent écrit, pouvait être manipulée par un levier qui la prolongeait à l'intérieur de la " nacelle ", elle comportait dix rémiges volumineuses et galbées, se chevauchant l'une l'autre par moitié, sortes de plumes géantes reliées entre elles et aux leviers par un fuseau de quatre petits longerons en frêne, dessinés de façon harmonieuse. Ces rémiges, volontairement flexibles, constituaient dans l'esprit de Le Bris une sorte de grand clapet, piégeant l'air lors des battements descendants des ailes, mais le laissant filer à leur remontée pour assurer à la fois la force de propulsion et une poussée globalement ascendante pour soutenir le vol de la machine. Premier monoplan sans haubans ayant quitté le sol, le profil très creux de ses ailes, en forme de bec recourbé, leur donnait malgré l'absence de longeron massif une rigidité remarquable qui ne sera égalée que 55 années plus tard par l'aile épaisse du monoplan Antoinette- Levavasseur au concours militaire de 1911.

C'est la première fois qu'une machine volante est dotée d'un mécanisme lui permettant d'agir indépendamment sur le mouvement et la position de chacune de ses ailes. Comme chez les oiseaux, le double but était de créer une force de propulsion par leur battement et de pouvoir contrôler le vol par leur orientation pendant les descentes en plané. Disons de suite que le premier but ne fut jamais atteint. Malgré sa grande force physique, Le Bris ne pouvait agiter les ailes à l'équivalent des oiseaux, ne serait-ce qu'à cause de la grande raideur des ressorts compensateurs assujettis aux leviers. Même s'il avait pu le faire, la cinématique qu'il avait choisie n'était pas la bonne et le résultat aurait été très décevant. Le mécanisme de contrôle, remarquablement réalisé dans la réplique de la Barque Ailée construite à Nantes par les élèves ingénieurs de l'Ecole Supérieure du Bois et inaugurée lors de " Douarnenez 2000 " Mais il a comme excuse le fait qu'aujourd'hui, 150 ans après son exploit, personne n'a encore volé avec une machine à ailes battantes propulsée par la force musculaire. Par contre son mécanisme est parfaitement adapté au contrôle du vol plané et est, sur ce point, tout à fait performant et innovateur. Quarante sept ans avant les frères Wright, dont c'était une revendication de leur brevet, Le Bris introduisait par son mécanisme, le contrôle du roulis, c'est à dire le contrôle de l'inclinaison indispensable au virage des aéronefs ; un sujet que l'école anglaise de Sir George Cayley, reconnue à l'époque comme la plus avancée dans le domaine aéronautique, n'avait pas abordé. Sa solution consistait à faire varier la portance des ailes, c'est à dire la poussée de l'air sur ces dernières, de façon indépendante sur chacune d'elles en agissant, par la position des leviers, sur trois paramètres caractérisant leur position dans l'espace, (leur incidence, leur dièdre et leur flèche.) que la pertinence de son mécanisme liait physiquement d'une façon telle que leur variation concomitante se fasse toujours dans le bon sens, que ce soit pour virer, monter ou descendre. Dès lors, pour Le Bris, le pilotage devenait d'une grande facilité : pour monter, on tire sur les leviers, pour descendre on pousse et pour virer, on pousse sur l'un et on tire sur l'autre.

C'est grâce à la mise en œuvre de telles idées fondamentales que l'on doit voir en lui un des grands précurseurs de l'aéronautique.

A l'époque de Le Bris, le seul moyen terrestre pour transporter un objet aussi encombrant qu'une machine volante de près de 12 m d'envergure était une charrette tirée par un cheval. Nullement étonnant qu'un jour de Décembre 1856, un tel attelage se retrouve sur la plage de Tréfeuntec, près de Douarnenez, roulant face à un fort vent du Nord. Le Bris est aux commandes et l'étude aérodynamique de la machine nous a appris qu'à partir du moment où la somme des vitesses du cheval et de celle du vent soufflant sur la plage, dite " vitesse du vent relatif , ou vent apparent ", atteindra 70 Km/h , la machine s'élèvera dans l'air. Ce qui ne nécessite pas, comme il a souvent été écrit, que le cheval soit au galop, car avec un vent suffisamment fort, le décollage peut très bien se faire avec un cheval marchant au pas. Pour que la Barque Ailée puisse ensuite s'élever à une bonne altitude, elle devra maintenir ce vent apparent qui la soutient et cela implique nécessairement qu'elle soit tractée de façon continue par un câble, une aussière, diraient les marins, la retenant en permanence à la charrette ; aussière que le charretier laissera filer petit à petit, pour permettre à la Barque Ailée de s'élever tranquillement, tandis qu'il continuera de diriger l'attelage. La forte traction exercée par l'aussière ne permettant pas de la tenir simplement à la main, Le Bris la freinera, comme savent le faire les marins, en lui faisant exécuter ce qu'ils appellent un tour mort autour d'une pièce sensiblement cylindrique, solidaire de la charrette. Certains auteurs, comme J Lecornu dans un ouvrage paru en 1912, ont pu écrire, à juste titre, que l'ascension de la Barque Ailée s'effectua à la manière d'un cerf-volant.

La grande majorité des écrits et des illustrations concernant l'envol historique de Le Bris décrivent avec plus ou moins d'emphase, l'incident du charretier qui selon les uns, aurait été entraîné dans les airs, " comme par un vautour cruel " peu après le décollage. Sans croire à l'histoire de l'aussière qui s'enroule fortuitement autour du corps du malheureux charretier, histoire qui aurait mieux sa place dans un album de Tintin, il est vraisemblable d'admettre qu'un blocage ait pu se produire au niveau du tour mort, lors du déroulement de cette aussière et que cette dernière ait arraché les parties du support de la machine sur lesquelles elle prenait appui. Le charretier, surpris, aurait été entraîné en voulant les retenir. L'excellent tableau de Georges Beuville est peint tout à fait dans le fil de cette idée. Dommage qu'il ait lui aussi commis l'erreur maintes fois répétée dans l'histoire de Le Bris de confondre les deux machines en représentant la seconde, celle construite en 1868, s'élevant sur la plage…en 1856 ! Mais revenons à notre propos, qu'est il arrivé au charretier ? Dès que l'aussière n'est plus reliée à la charrette, La Barque Ailée qui vient de perdre ce qui lui servait de moteur, devient un planeur en vol libre, le frottement dans l'air va très rapidement lui faire perdre son énergie cinétique. Le vent apparent tendant vers zéro, elle risque de subir rapidement le sort aux feuilles mortes feuilles mortes : la chute verticale ! Mais Le Bris, d'instinct, a compris le danger, il appuie sur les leviers et porte son corps en avant pour piquer vers le sol et retrouver au moins les 70 Km/h salutaires. A l'autre bout de l'aussière, le charretier subit de ce fait une descente brutale, descente d'autant plus fâcheuse qu'elle avait déjà commencé à cause d'un effet de balancier entraînant l'extrémité de l'aussière vers le sol, à la verticale de la machine. Ces deux effets conjugués font que le malheureux charretier a dû atterrir sur le sable, non loin de la charrette, et expliquent que finalement il s'en soit sorti sans trop de mal. Un sort beaucoup moins glorieux que celui que la littérature et les illustrateurs lui avaient réservé : le vol du premier passager clandestin aérien à 50 mètres d'altitude !

L'aussière maintenant libérée par le bas laisse Le Bris, seul dans les airs, aux commandes d'une machine qu'il n'a jamais pilotée. Il n'a plus affaire à un cerf-volant captif, mais à un véritable planeur en vol libre … L'étude aérodynamique de sa machine, telle que décrite par le brevet, a fait ressortir des points positifs en ce qui concerne sa stabilité inhérente, c'est à dire son aptitude à retrouver d'elle même, sans intervention du pilote, sa ligne de vol initiale après une perturbation imprévue… mais elle possède un défaut, commun à presque toute les machines des précurseurs, l'absence d'un plan stabilisateur vertical à la " queue " sans doute parce que les oiseaux n'en ont pas. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, Salle des précurseurs. Au premier plan, la Barque Ailée de Le Bris, à l'arrière plan, Lilienthal sous son planeur, et à gauche, une des machines de Chanute

Mais ce que Le Bris ignore, c'est que cette absence est possible chez les oiseaux, parce qu'en fait, ils assurent la stabilité de leur vol avec leurs ailes souples, à multiples articulations et dont la mobilité est régie par un système sensoriel performant et entraîné. De cruels expérimentateurs, au 19ème siècle, se sont d'ailleurs aperçus qu'en coupant la queue des oiseaux, ceux-ci volaient tout aussi bien, après une courte période d'adaptation. Une copie conforme des ailes d'un oiseau échappe à la mécanique classique et n'a jamais été réalisée. Faute de mieux les ingénieurs lui substituent depuis plus d'un siècle l'association d'ailes rigides avec des plans stabilisateurs, dont un vertical, à la queue, jugé indispensable à la stabilité de route…à la stabilité en lacet diraient les aviateurs. Démunie de cet indispensable plan vertical, la Barque Ailée aura tendance à s'engager dans des plongeons inquiétants, mais la figure centrale du brevet nous montre que pendant le vol, Le Bris a dû déplacer son corps pour modifier la position du centre de gravité de la machine, en fléchissant les jambes de côté, pour rétablir en permanence l'équilibre. Ce mode de pilotage sera repris 40 ans plus tard par Otto Lilienthal qui effectuera ainsi plus de 2000 vols depuis le sommet d'une petite colline. En ajoutant une bonne dose de chance, c'est sans doute ainsi qu'a pu se dérouler le premier vol piloté de l'histoire.